争夺形式不断翻新：民意论坛、万人签名、逼市长下课……
“铁路不可能修到每个人家门口！”“凭啥可以修到你临清家门口？”《中国经济周刊》记者获得了 段据称记录了近期 次京九铁路修建论证会上情形的视频，针锋相对的是铁路总公司计统部 位负责人和濮阳市 位副市长。
作为国家中长期铁路网规划中的项目之 ，京九高铁的走向持续引发关注。
日前，《濮阳日报》官方微信发布题为“九问京九高铁为何过濮不设站”的文章称，“在8月5日举行的新建京九高铁雄安至商丘段可研论证会上，中铁总公司个别主管人士力荐只研究‘在台前东晋豫鲁铁路上游两公里过黄河，在阳谷县境内设阳谷台前站’(东线)方案，这就意味着京九高铁在濮阳‘过境不设站’。尽管与会的濮阳市*导及众多专家据理力争，但个别主管人士却对河南省、濮阳市提出的‘沿德上高速、在范县东设站’(西线)方案置若罔闻，不予考虑。”
该文提出，“这次论证会力荐的东线方案，符合高铁规划建设原则吗？”“这次论证会力荐的东线方案， 符合铁路网规划要求吗？”“这次论证会力荐的东线方案，站间距设置合理吗？”等9条疑问。截至记者发稿，铁总并未就《濮阳日报》的“九问”作出公开回应。
濮阳市争高铁站的举动，是全国各地对高铁渴望的 个缩影。
2014年10月，分布在北京、上海、郑州、深圳、福州等地的70多名新野籍人士赶回河南省南阳市新野县，举行“郑万高铁过境新野民声论坛”，组织成立“新野保路联盟”，随后，在全国10余个城市举行了“保路运动”。
2015年3月，湖北荆州长江创业商会在市区多地组织“关于350公里沪汉蓉高铁落户荆州倡议活动”，吸引了上万人参与和签名，与之相争的荆门也不示弱，随后组织了类似活动。
2015年10月，梅河广肇湛高铁走向图已经公开，规划图没有经过广东罗定，罗定民间争夺高铁的呼声 夜爆发，并联合信宜、高州群众网络集合商议对策。
《中国经济周刊》记者梳理发现，此类民间“争路运动”，较早出现于2009年沪昆高速铁路湖南段规划时，娄底市的冷水江市、新化县与邵阳市争夺高铁战就已打响，冷、新与邵阳的沪昆高铁争夺战在全国范围内开了 个“不良 例”。10万邵阳群众聚集高喊“争不到高铁，书记、市长下课”，而不少官员也“舍身拼命”，孩子住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入，为的只想高铁在当地设站。
新华社曾报道全国多地围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”，报道列举了多地采取“舆论战”、官方公关、“群众施压”的现象，称“争路运动”体现了地方的“高铁政治经济学”。
“不通高铁，跟人谈合作都没底气”
“高铁在地方设站，这对地方是天上掉馅饼的事，因为投资主要出自铁路总公司，地方只是负责征地拆迁等方面费用。”北京交通大学教授赵坚对《中国经济周刊》记者分析说。
赵坚说，高铁站 方面可以吸引客流量，方便当地人出行，为城市发展提供基础条件；另 方面可以拉动相关投资，带动GDP增长。但起初很多地方政府并不欢迎高铁，因为其可能牵涉征地等工作，而地方政府并未充分意识到高铁可能带来的“效益”。“现在都看到‘好处’了，所以都来争。”
高铁带来的效益显而易见，7月9日，徐兰高速线宝鸡南至兰州西段开通，实现了徐兰高速线全线贯通，暑运以来，长三角至兰州方向高铁开行火爆，截至7月31日，相关高铁列车共发送旅客10.5万人次，列车客座率达90.7%。
中国交通运输协会常务副会长王德荣说，高铁快速发展不仅优化了我国客运结构，以 少能源、资源、环境支出满足不断提升的客运需求，对中国经济社会发展具有巨大“推力”。 方面，高铁缩短时空距离，推动了城市化和城市群建设的进程，比如高铁网络促进了京津冀、长三角、珠三角、长株潭、成渝等城市群的快速形成；另 方面，高铁延长了产业链，促进了制造业聚集，推动新技术、新装备、新材料工业的不断发展。
“有了高铁站，不仅方便出行，而且形象上去了，招商引资也方便，还能带动房地产。你要是不通高铁，谁去你那里投资？跟人谈合作都没有底气。” 位地方政府官员这样告诉《中国经济周刊》记者。
正是因为此，各地官方在争取高铁方面都不遗余力。
在今年全国两会期间，胡桂花等31名全国人大代表提交了“关于京九高铁过境济宁梁山并设站的建议”。在2016年全国两会期间，全国人大代表、安徽省六安市市长毕小彬也曾建议，当时正在论证中的京九高铁能够途经六安设站，从阜阳取道南下经六安进入江西。
而早在2009年全国两会期间，时任湖北襄樊(现襄阳)市委书记唐良智，“利用在京参加全国人大会议的间隙，带*市经信委、发改委等部门及有关县区负责人，拜访了国家发改委、铁道部……在拜访铁道部发展计划司*导时，唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整，将襄樊纳入路经站点建设。”
高铁站建在哪儿，谁说了算？
2016年7月，国家发改委公布了再次修编的《中长期铁路网规划》(2016—2025年)，之前“四纵四横”的铁路规划变更为“八纵八横”：“在‘四纵四横’高速铁路的基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，部分利用时速200公里铁路，形成以‘八纵八横’主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间**便捷相连。”
今年政府工作报告提出，今年中国要完成铁路建设投资8000亿元。2月份国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出，到2020年，中国高速铁路要覆盖80%以上城区常住人口100万以上的城市。
很多较大的地 市争夺不到高铁站，但也有的小县城较为幸运。例如，不到100万人口的县 市江苏溧阳居然拥有两个高铁站，这在全国显得有些不寻常。溧阳是已落马的原铁道部副总工程师张曙光的故乡。当地流传的说法是，“这得归功于张曙光。”
这样的“不寻常”在地方的高铁“争夺战”中颇为微妙。这种微妙在前述视频里濮阳副市长质问铁总相关负责人“凭啥可以修到你临清家门口”或可管窥 二。
高铁网日益密集，高铁路线怎么设计、在哪儿设站，设站所依据的原则和标准是什么，成为焦点。
位不愿具名的业内专家告诉《中国经济周刊》记者，高铁线路怎么设定，要从技术、投资、效益等方面综合考量，不仅要考量社会经济因素，还要考虑地质条件，要考虑成本回收问题，也要考虑安全问题。“有时候综合考虑各方面因素的 优的设计方案也不 定采用，有些地方的诉求也会考虑进去。”
上述说法在中国铁建官方微信上的 篇文章中得到印证。文章称，铁路选线是 个庞大的系统工程，线路走向与设站都有科学的分析和选择，都有高铁设计自身的逻辑。设计院提出的技术经济 优的方案，不 定是 好的方案， 好的方案 定是各方都能接受、取得 大共识的方案， 定是 切实可行的方案。现有资源配置来看，高铁走向与设站决策，不尊重民意不行，但完全按照民意来，也是不现实的，也不是科学的态度。
文章表示，为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线， 些需要绕弯才能到达的城市很难被纳入规划。考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优 过境客流量大的地方。